Olá pessoal, vamos falar um pouco de cabeçotes, formas de preparação, benefícios e tudo mais

Vamos dar inicio de forma mais simplificada como todos os outros artigos, para que todos interpretem facilmente todo o conteúdo.

Trabalho de cabeçote N1

• .No artigo anterior, tratamos sobre comandos de válvulas “ENVENENADOS” e de que forma eles podem ser usados para se conseguir melhores níveis de desempenho do motor.
  Neste artigo vamos dar continuidade ao assunto, abordando um item que está intimamente relacionado aos comandos, na tentativa de se conseguir um melhor resultado nos carros que são equipados com um comando esportivo.
  .Para tanto, vamos continuar falando sobre como melhorar os índices de ar e combustível queimados pelo motor, só que de uma forma mais profissional e avançada.
  Nesta nossa busca por potência, vamos procurar melhorar o fluxo da mistura no interior do cabeçote.
  .Como em qualquer tipo de preparação, aqui também você vai precisar de profissionais qualificados para que possam extrair o máximo de desempenho sem prejudicar a vida útil do motor.
  .Para isso, o primeiro passo é retirar o cabeçote do motor e levá-lo para uma retífica experiente no serviço, para que eles possam avaliar o estado geral do cabeçote, como por exemplo, a existência de eventuais trincas, sem o que a realização da preparação pode ser desastrosa.
  .Para a realização desta avaliação, existem máquinas específicas como também programas de computador capazes de gerar a "receita" mais adequada a cada tipo de cabeçote, daí a necessidade de um profissional devidamente capacitado.
  .As alterações que serão feitas, objetivam na verdade aumentar o volume de ar na câmara de combustão, bem como aperfeiçoar a sua fluidez.
  Mas para melhorar esses índices existem caminhos que significam vários obstáculos, como filtro de ar, carburador, TBI (para veículos com injeção eletrônica), coletor de admissão, guias e sedes de válvulas, câmara de combustão, além de outros fatores.
  .A esta altura você já deve ter percebido, que não adianta nada você só melhorar a capacidade volumétrica do cabeçote e negligenciar estes outros itens também tão importantes.
  .Como já explicamos na matéria anterior, para melhorar a capacidade do motor de admitir ar, é necessário entre outras coisas, mudar o filtro de ar para um mais esportivo, alterar a giclagem do carburador ou fazer um trabalho no corpo de borboleta e também no coletor de admissão. Todos esses itens influem na melhora ou piora do rendimento.
  Entretanto, tudo isso vai depender do investimento que você pretende fazer.
  .Para se ter uma ideia de como isto funciona, em média um motor de 1800 cc só admite 80% de sua capacidade e com o trabalho feito no cabeçote ele passa a admitir 90% ou mais dependendo do tipo de cabeçote, do comando escolhido assim como da troca da carburação.
  .Note que fazendo o serviço no cabeçote e trocando o comando de válvulas por um mais esportivo você não vai ter perdas em baixas rotações como aconteceria simplesmente se você apenas trocasse o comando deixando o cabeçote original.
  .Com o trabalho feito no cabeçote a perda que você teria em baixa rotação é compensada com o aumento do fluxo.
  .Outra dica importante é que se pode colocar válvulas maiores de admissão, porém devido a complexidade da determinação do seu tamanho exato, este aspecto deve ser estudado com muito critério e cuidado.
  
  Antes de tudo é necessário definir o uso desse motor.
  Se for um para uso no dia-dia, aumentando o diâmetro das válvulas você vai ficar com um motor um pouco fraco em baixas e médias rotações, assim como em retomadas de velocidade.
  .Você só vai perceber o ganho em altas rotações e para isso será necessário esticar as marchas a todo instante, tornando o veículo um tanto cansativo de dirigir, além de aumentar bastante o consumo de combustível.
  
  Há vários tipos de serviço que podem ser feitos em um cabeçote para melhorar o desempenho.
  
  Os principais são:
  
  •  Aumentar o volume da câmara de combustão e equalizá-los
• Eliminar arestas vivas
• Fazer o assentamento perfeito dos condutos entre coletor e cabeçote e otimizá-los
• Mudança no perfil das válvulas
• Mudança nos guias de válvulas
• Polimento das válvulas e coletor (dependendo do material do coletor)
• Retrabalho das câmaras para melhorar a entrada e a saída dos gases
• Alteração no diâmetro do venturi antes da sede
• Minimizar a largura da área de contato das sedes das válvulas

.Se você ainda optar por carburadores múltiplos, coletor de escapamento dimensionado ou ainda a adoção de um kit turbo, sem dúvida os níveis de potência e desempenho vão aumentar muito, porém são assuntos que abordaremos em breve.
.Mas só com a troca de comando de válvulas por um de maior duração e fazendo o trabalho na carburação ou no corpo de borboleta e colocando um filtro de ar esportivo ou sem filtro, o ganho já é bastante significativo. Você terá um motor mais cheio e com mais força quase em todas as faixas de rotação.
.Mas sempre vale lembrar que tudo isso é conseguido com um razoável investimento.
E por último, não se esqueça que estas dicas têm por finalidade produzir mais potência para disputas esportivas (leves) ou condições mais confortáveis e seguras de dirigibilidade, como em ultrapassagens, por exemplo, e não para disputas de corridas (rachas).
(estudo da matéria com Alexandre Grecco editado por Tiano Téc)

Vamos um pouco mais a fundo no assunto pessoal?
Bora lá com papo de garagem

Fluxo, dutos e válvulas: a arte da preparação de cabeçotes

RODRIGO PASSOS 2 JUNHO, 2017 54 COMENTÁRIOS

Vamos começar com números impactantes: 75% num motor naturalmente aspirado e 65% num motor turbo alimentado. São os valores aproximados de restrição causada pelo cabeçote — e não dá para ser diferente devido ao seu design e suas funções inerentes, como o controle de fluxo e a vedação da câmara de combustão. O ar encontrará dificuldades para passar pelo cabeçote sempre. Mas essa condição não significa o fim do caminho — pelo contrário. A dificuldade sempre cria bons inventores, nesse caso específico artífices que usam ferramentas manuais, pneumáticas e alguma pajelança para extrair mais dessa peça tão intrincada. Hoje vou revelar para vocês alguns segredos básicos da preparação de um cabeçote.

A síndrome do “ão”

“Motores não bebem, eles respiram” – Aurelio Lampredi

Sob um certo ponto de vista, os motores podem ser interpretados como bombas de ar. Tire o combustível e a centelha e teremos uma máquina que suga o ar por uma extremidade e o expulsa pela outra. Agora vamos colocar o combustível e a centelha de volta na equação. Quanto mais ar tivermos disponível, mais combustível podemos adicionar à corrente. E com a centelha (ou não, diz Rudolf Diesel), mais energia é gerada na combustão. Certo? Não, meio certo para ser mais exato. E vou explicar porque.

Com certeza você já ouviu em algum lugar, ou leu em algum fórum, página, mensagem, etc. As palavras de alguém que sofre da síndrome do “ão”. Bicão, comandão, turbão e claro cabeçotão. Uma pessoa que guia seu raciocínio pelo, quanto maior melhor. E embasa suas colocações em coisas do tipo. “O recordista da Taseira Super usa válvulas do diâmetro de um punho e tem bicos que despejam um barril por minuto. ” Legal, mas o uso dessa máquina é específico para? Arrancada. Uma modalidade onde os carros arrancam a partir dos 4000 rpm. O limite de giro está ao menos nos sete mil e quinhentos giros. Agora imagine este motor nas ruas. Embaralhando no meio do trânsito, dando cabeçadas para andar a 50 km/h. Entendeu porque a síndrome do “ão” é um problema para o dia a dia?

Mas qual a causa de válvulas muito grandes, dutos largos e comandos com perfil agressivo gerarem esse tipo de efeito num motor, já que eles em teoria permitem gerar uma montanha de potência. A resposta está na velocidade. Um fluxo de baixa velocidade não gera turbulência suficiente para misturar o ar e o combustível como se deve. A turbulência também é responsável pelo melhor desempenho da frente de chama, como vimos aqui. Por isso, esqueça a cultura do “ão”. Se o seu motor é perceptivelmente estrangulado para os seus objetivos, não há problema em mudar as dimensões. Mas nunca vá além do realmente necessário, pois passar dessa linha normalmente só vai lhe trazer perdas.

O jogo de gato e rato

Olhando o corte em perfil acima me digam. Onde fica a área de maior restrição desse cabeçote. No duto primário, na área do guia, ou na bolsa da válvula? A resposta pode ser surpreendente para alguns. A bolsa da válvula causa a maior restrição, pois a área disponível para a passagem do fluxo é muito menor ali.

No vídeo acima vemos um motor B18C que equipa o Integra Type R. Antes mesmo de sair da linha de montagem estes motores recebiam modificações na bolsa da válvula, o que garantia vitalidade para gerar 200 cavalos a 8000 rpm. Um trabalho de equalização de dutos lhe trará algumas fatias, mas trabalhar a bolsa da válvula certamente irá lhe trazer belos nacos de fluxo. É comum esta área ser responsável por algo entre 45% e 60% do ganho total de fluxo num cabeçote. Diga-se de passagem, sem interferir de forma significativa na velocidade. Por isso localize o ponto de maior restrição e trabalhe nele primeiro. Guarde isso em sua mente.

Cortando o caminho para o ar

Já que vamos trabalhar no ponto de maior restrição primeiro, obviamente vamos abordar esta área primeiro. A bolsa da válvula é a região que envolve a garganta (1), a sede de válvula (2) e a válvula em si (3). O ar passa por esta região em alta velocidade e a vazão varia de acordo com a posição da válvula. Observem o gráfico abaixo.

Ele representa o levante total das válvulas de admissão e escape em função da rotação do virabrequim. Observem que as válvulas permanecem em abertura máxima por pouco tempo. Elas passam um período muito maior em movimento de abertura ou fechamento. Então devemos ajustar a região da bolsa para garantir o melhor fluxo possível para cada milímetro de levante. Aqui vai mais uma nota para você gravar. Deixe o ar seguir por onde ele quer e não por onde você acha que ele deve passar. O fluxo é preguiçoso, então ele sempre vai procurar o caminho com menor resistência à sua passagem. Modificar seu caminho natural gera turbulência indesejada e perda de velocidade.

Quando a válvula apresenta uma pequena abertura, o fluxo tem que fazer uma curva abrupta passando entre a tulipa e a sede. Isso gera uma grande turbulência no interior do duto. Eliminar essa turbulência é a chave para ter ganhos em todo o período de levante da válvula. A sede possui um chanfro com ângulo que pode variar entre 30° e 50°, a depender do propósito do motor. Em cabeçotes de fábrica normalmente encontramos um ângulo de 45°. Este mesmo ângulo também pode ser observado na tulipa da válvula, ele garante a estanqueidade da câmara de combustão quando a válvula está em contato com a sede.

Uma sede com apenas um chanfro não cria uma transição suave. Para isso são necessários ao menos outros dois cortes que partirão do ângulo primário. Os 45° da área de assentamento na sede. O primeiro corte acrescenta 15° a montante do ângulo primário, criando um chanfro de 60°. O segundo fica a jusante, nele são subtraídos 15° do ângulo primário formando um chanfro de 30°. Assim a curva se torna muito mais suave, permitindo que o ar flua sem grandes dificuldades. Mas esse design com três ângulos de corte não é regra, na verdade a maioria dos cabeçotes voltados para alta performance utilizam mais de três ângulos. A foto mais acima é exemplo disso, há quatro ângulos na admissão e o primário não está a 45°, mas sim a 40°. Vejam também que o chanfro de assentamento é mais largo na sede de exaustão. Isso se deve à necessidade de uma maior área de contato para a dissipação térmica. Com isso evitamos que a válvula de escape se torne um ponto quente para favorecer a detonação.

Ainda na bolsa da válvula, temos a garganta. Uma área onde o diâmetro do duto se reduz com o objetivo de dar mais velocidade ao fluxo. A razão entre o diâmetro da garganta e o diâmetro da tulipa da válvula determina o quanto de velocidade será adicionada ao fluxo. Valores entre 0,82 e 0,85:1 são comuns em motores OEM, motores preparados para as ruas normalmente têm gargantas com até 0,89:1 do diâmetro da tulipa. Mas se estivermos falando de motores dedicados às pistas, é comum a razão chegar aos 1:1.

Nas válvulas os cortes também devem ser realizados, mas neste caso eles sempre estarão a montante do ângulo primário. Os ângulos mais utilizados são 30° e 23°. Eles suavizam a passagem do fluxo assim como ocorre na sede. Outra modificação realizada é a redução do diâmetro da haste na região que sempre fica exposta ao fluxo. Com isso reduzimos o tamanho e energia dos vórtices gerados pela haste. Além disso aumentamos um pouco a área disponível para a passagem do ar.

A cereja de todo o trabalho na área da válvula está em garantir a estanqueidade do conjunto sede, válvula. Porque se não for assim todo aquele ar que você conseguiu espremer a mais para dentro do cilindro, escapará por entre os dedos. Ou melhor, por entre a sede e a tulipa. Estanqueidade é um item crítico. O vazamento não pode ser maior 0,01% da vazão máxima da válvula, quando são utilizados assentamentos metálicos. Um dos meus primeiros empregos foi como ajustador de válvulas, numa empresa que fazia manutenção e calibração na área da instrumentação industrial. Uma bisnaga de pasta de diamante, um par de luvas e muita paciência para horas de lapidação da sede. A tarefa só estava completa quando no teste final uma bolha de sabão levava mais de um minuto para se formar.

O vídeo acima é um pouco longo, mas bem detalhado. O youtuber Jaformobile mostra uma sessão completa de limpeza e lapidação das válvulas e suas sedes. Se o seu inglês estiver em dia, basta apertar o play. Se não, o processo começa com o “endereçamento” das válvulas.

Ele marca uma caixa para saber qual válvula pertence a uma determinada sede de uma câmara específica. Pois seu motor não é novo, nem sofreu modificações no cabeçote. O que ele está fazendo é apenas manutenção num nível bem mais avançado. Então suas válvulas e sedes já apresentam marcas do desgaste natural. Trocar a posição destas não é recomendado nesses casos.

Após o endereçamento, ele inicia a limpeza usando uma escova rotativa num esmeril e uma parafusadeira com velocidade controlável. Isso garante que toda a área de assentamento estará livre de carbonização. O mesmo é feito para as sedes, com uma pequena retífica. É recomendável utilizar escovas de bronze, pois estas não irão riscar o aço. Ele utiliza escovas de Nylon, ou seja, menor probabilidade de riscos.

Depois ele aplica o composto de lapidação, o mesmo que eu falei mais acima. E para realizar os movimentos circulares ele utiliza uma vareta para lapidação de válvulas. Existem algumas empresas e vídeos que mostram a lapidação com o uso de furadeiras. Falo por experiência, a lapidação manual é muito mais trabalhosa, demorada e cansativa, mas os resultados são superiores.

Caso você pretenda intervir no duto por completo, tudo o que abordamos acima deve ser realizado por último. Afinal, ninguém quer correr o risco de danificar sedes tão finamente trabalhadas. Mas se você tiver que fazer apenas uma jogada, ponha estas cartas na mesa.

Contornar ou eliminar, eis a questão

A área do guia de válvula representa a segunda maior restrição no cabeçote. Toda a estrutura de suportação, bem como as arestas do guia acabam gerando turbulência nesta região. Além de reduzirem a área para passagem do fluxo. Então temos que arrumar meios para facilitar a vida do ar que passa por essa região. Mas o que fazer? Vou colocar algumas alternativas aqui embaixo. Escolha qual seria a melhor para um motor de rua.

– Arranca tudo! Se está no caminho e atrapalha o fluxo, nada melhor do que liberar a área para o ar passar sem dificuldades.

– Ajustar a forma. Modelar o suporte do guia e as paredes ao redor de modo a garantir um fluxo de baixa turbulência e uma área próxima da porção superior do duto.

– Melhor não mexer. Se foi projetado assim, não deve fazer uma diferença tão grande para causar preocupação.

Se você escolheu a alternativa “a”, parabéns! Você não poderia ter feito pior escolha. A retirada de parte do guia e do material de suporte provoca instabilidade no movimento da válvula, com isso temos o desgaste prematuro do guia e vibração, que em casos extremos pode provocar a queda da válvula.

O melhor a ser feito para o uso civil é a modelagem do suporte. Isso ajuda a desviar o fluxo em seu caminho preferencial, iniciando o movimento swirl. Alargar as paredes do duto nessa região faz o fluxo perder velocidade. Isso é importante para que o ar possa fazer a curva do duto com maior facilidade, assim como reduzimos a velocidade para dobrar numa esquina. Com a menor velocidade induzida, temos também menor turbulência na região. Após a passagem pelo guia, o fluxo é reacelerado na garganta recuperando a energia cinética.

Nessa região a maior parte do ar flui pelo teto do duto. Então um bom acabamento no suporte do guia, bem como curvas suaves ao seu redor são importantes para que o ar não sofra grandes perdas de carga. Em alguns casos a elevação do piso e a suavização da parte mais curta do raio de curvatura do duto também ajudam o deslocamento por ali. Esse tipo de modificação é recomendado para cabeçotes mais antigos, onde os dutos estão mais próximos da horizontal. Motores mais modernos possuem dutos com inclinação suficiente para evitar grandes preocupações com o piso na região do guia. Pequenas intervenções como o corte do comprimento excessivo (veja bem, estou falando do excesso) do guia e um tratamento da superfície do duto são suficientes para o dia a dia. Lembre-se, deixe o ar fluir por onde ele quer e se possível ajude-o a passar por ali.

Diâmetro e inércia

Até agora falamos bastante da forma, modelo, desenho dos dutos. Mas o trecho inicial, a região onde o cabeçote se encontra com o coletor de admissão sofre maior influência da área disponível para a passagem fluxo. Aqui vai o terceiro lembrete. A velocidade do fluxo é mais importante que o volume. Se você pensar apenas no duto, obviamente que um diâmetro maior permite que mais ar passe por ali comparado a outro de menor diâmetro. Mas se você tiver uma restrição em uma das extremidades e um fluxo que oscila, a massa contida no duto literalmente passa a pesar na equação. A quantidade de energia necessária para mover esta massa será maior. Então o motor só acordará mais tarde caso a relação entre volumes (duto/cilindro) aumente.

Um motor tem ganhos muito maiores em função da velocidade do fluxo. A mesma inércia que dificulta o início da movimentação do fluxo também impede que ele pare imediatamente. Como uma carreta carregada que não para assim que se pisa no freio, um ganho de velocidade de 10% implicará em 21% a mais de ar para abarrotar o cilindro. Entenderam a vantagem em manter um fluxo veloz?

O “tamanho” do duto é determinado a partir da área do ponto de maior restrição, no caso da admissão este ponto é a área de cortina, que é produto da multiplicação do perímetro da válvula pelo seu levante total. A razão duto/cortina máxima encontrada em motores OEM é de 1,2:1.

Caso você também deseje modificar o diâmetro das válvulas tome como referência a razão entre as áreas da válvula e do cilindro. Para motores OEM com apenas uma válvula de admissão a razão fica entre 21,5% e 23,5%, para motores de rua preparados os valores ficam entre 23,5% e 25%, já motores de pista com regime de trabalho alto a razão fica entre 25,5 e 26,5%. Em motores com duas válvulas de admissão a razão para uma válvula varia entre 14% e 15% para motores OEM, 15,5% e 17% para motores preparados de uso diário e para os monstros giradores de arrancada é comum encontrar valores entre 17,5% e 19%.

As válvulas de escape normalmente são em média 77% menores que as válvulas de admissão. Isso se deve as características do fluido e do fluxo. Pressão, temperatura, densidade, são apenas alguns dos fatores que influenciam o tamanho da válvula. Além disso o material que as compõe as vezes difere do encontrado na admissão, pois elas não possuem o arrefecimento adicional causado pela mistura fresca que passa pela válvula. Pelo contrário. Toda vez que a exaustão se abre, uma pequena horda infernal passa pela válvula.

Materiais das válvulas e sedes

Com os avanços no desenvolvimento dos motores, materiais nobres passaram a ser utilizados não só na vanguarda do esporte a motor. Vamos ver alguns deles e suas utilizações.

Aço inox; um dos materiais mais difundidos para válvulas tanto de admissão quanto de escape. Atendem uma ampla gama de preparação por terem boa resistência mecânica e condutividade térmica. Também pode ser usado nas sedes.

Titânio; por ser mais leve e resistente é indicado para uso em motores naturalmente aspirados que trabalham em regimes elevados. Porém o titânio tem baixa condutividade térmica, então não é interessante utilizá-las como válvulas de escape sem sedes apropriadas. Neste caso as sedes de Cobre-berílio são as mais indicadas pela sua alta capacidade de dissipação do calor. Estas sedes aliam ainda menor dureza superficial, por isso permitem o maior levante de válvula sem riscos de dano.

Inconel; pela alta condutividade térmica, válvulas fabricadas em inconel são ideais para motores sobrealimentados. Podem ser combinadas com sedes em liga de aço ou cobre-berílio.

Para todos os casos, as válvulas podem receber mais um auxílio, a refrigeração por sódio. Nesse caso a haste da válvula é oca, porém o espaço é preenchido por sódio, que conduz o calor muito bem. No Brasil encontramos essa tecnologia no Marea Turbo. Que tem as suas válvulas de escape preenchidas por sódio, para garantir a boa refrigeração e vida útil.

Novas tecnologias

O desenvolvimento de novas técnicas para a modificação dos cabeçotes continua acontecendo. Atualmente o emprego de máquinas CNC para usinagem completa de um cabeçote é comum. Deliciem-se com esta obra de arte mecânica, um cabeçote de quatro cilindros feito a partir de um bloco billet de alumínio.

Mas não só cabeçotes novos são beneficiados com o automatismo da usinagem. Modificar cabeçotes já fundidos tornou-se mais rápido e preciso com o uso dos centros de usinagem por comando numérico. Desde um simples reparo a modificação dos dutos, tudo pode ser feito em minutos.

Vejam como essa fresa retira material no limite de seu ângulo de trabalho, ainda sim sem cometer erros. Modificações baseadas em um modelo CAD 3D permitem diversas análises antes da ação. Isso economiza tempo e cria um norte mais factível. Essa ferramenta aliada a sólida experiencia de alguém que trabalhe há anos no ramo leva a resultados no mínimo incríveis.

Outra modificação que vem ganhando adeptos e o dimpling ou a texturização da superfície dos dutos. O Juliano já deu uma aula aqui sobre o assunto. Descolamento de camada limítrofe e turbulência são os segredos que ditam as regras quando queremos ter controle aerodinâmico. Mas no caso dos dutos qual o objetivo destas modificações?

Assim como uma bola de golf usa suas concavidades para manter a camada limítrofe mais próxima pela geração de micro vórtices. Dutos texturizados permitem maior fluxo por manterem a mesma camada mais próxima das paredes nas áreas onde há mudança de direção. Lembra que falamos mais acima da turbulência gerada na região de curvatura do duto? Ali forma-se uma zona de baixa pressão que recircula parte do fluxo, criando uma parede aerodinâmica, da mesma forma que ocorre com as asas em ângulo de ataque bastante elevado. Essa situação reduz a passagem efetiva do ar para o cilindro. Vejam abaixo um teste comparativo entre dutos modificados, que diferem somente na textura de suas paredes.

Bancada de fluxo

É bastante comum ouvirmos a expressão “cabeçote feito em bancada de fluxo”. Mas na verdade as modificações feitas anteriormente no cabeçote é que são testadas em uma bancada de fluxo. Este é um equipamento que se baseia na pressão diferencial para verificar a vazão do cabeçote. Então temos que atentar ao diferencial a partir do qual a vazão foi medida. Valores medidos a @28” H₂O serão diferentes dos encontrados @10” H₂O. Mas não se preocupem, é fácil converter os valores. Vejam a fórmula abaixo:

Utilizar somente a bancada para verificar valores de vazão pode lhe dar uma visão obtusa do que realmente está acontecendo ali. Por exemplo, como saber se há áreas de turbulência ou restrição nos dutos. Onde trabalhar para ter os melhores resultados?

O vídeo acima mostra um conjunto de ferramentas chamadas de bolas de fluxo. Elas alteram o fluxo dentro do duto. Gerando restrições propositais, ou eliminando a turbulência e aumentando o fluxo. Assim o preparador saberá onde ele deve trabalhar para obter melhores resultados.

Empresas que trabalham com equipes de corrida podem optar ainda por técnicas mais avançadas, como a bancada de fluxo molhada. Que além de medir o fluxo dispara um spray que reage a luz ultravioleta, traçando o perfil de fluxo de forma visível. Se o caso for realmente sério, câmeras de alta velocidade podem ser usadas para filmar o fluxo e fazer uma análise posterior. Mas os vestígios deixados pela tinta são suficientes para contar a um preparador experiente o que está acontecendo ali. Vejam a foto abaixo e entendam o que cada parte dela conta sobre o fluxo.

Vórtices; indicam grande turbulência na região. É negativa quando muito próxima da vela, pois atrapalha a frente de chama em sua fase de formação. Próxima as paredes, denota o ponto de encontro do fluxo que se desloca a partir da válvula de admissão.

Vaporização; mostra um ponto de grande aceleração do fluxo que auxilia o deslocamento da frente de chama, mas se forte demais pode causar a separação entre o combustível e o ar.

Linhas de fluxo; mostram o sentido de deslocamento do fluxo dentro da câmara.

Tudo que vimos até aqui mostra o quão intrincado pode ser o trabalho em um cabeçote. Colocar mais ar dentro do cilindro é o objetivo, mas o caminho para ele é uma verdadeira arte. Mas se vocês acham que essa conversa acaba por aqui, estão redondamente enganados. No próximo papo (que já está no forno) nós vamos mostrar a continuação da câmara. Pistões, anéis de compressão, paredes do cilindro. Tudo o que dá continuidade a combustão será abordado. Até a próxima!